ГЛОНАСС / GPS системы мониторинга, слежения, охраны

+7 (495) 951-40-62

Система точного определения подвижных единиц железнодорожного транспорта в Красноярске

Общая оценка развития систем мониторинга на основе глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS

Системы мониторинга транспортных средств с использованием глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС и GPS на протяжении ряда лет активно применяются для решения задач контроля и управления парками автомобильного транспорта и спецтехники. В ходе развития эти системы постепенно наращивали свой функционал: появились функции контроля расхода топлива, функции контроля узлов и агрегатов транспортных средств и рабочих органов спецтехники, функции видеорегистрации и многое другое, обеспечив полный контроль использования автомобильных транспортных средств. Однако, на железнодорожном транспорте системы диспетчерского управления и контроля эффективности использования локомотивного парка на основе ГЛОНАСС/GPS технологий не нашли широкого применения, хотя функции контроля расхода топлива и состояния узлов и агрегатов локомотивов уже используются. Разработаны также различные системы маневровой (МАЛС) и горочной (ГАЛС Р) локомотивной сигнализации, а также система КЛУБ-У, использующие в своём составе аппаратуру ГНСС. Основная причина такого положения – недостаточная для контроля и управления движением локомотивов на станциях точность определения местоположения.

Дело в том, что приёмники радионавигационных сигналов (ПРНС) ГЛОНАСС/GPS, представленные на рынке навигационных средств, являющиеся основой любого бортового навигационного оборудования, будь то трекеры, навигаторы, регистраторы и пр., обеспечивают точность определения местоположения порядка 10-15 м. В абсолютном режиме определения местоположения по данным ГНСС такая точность является предельной. То есть если для определения местоположения по ГНСС использовать только 1 ПРНС, как это делается в системах мониторинга автотранспорта, то получить точность более 10 метров, с доверительной вероятностью более 0,6 – невозможно. Для повышения точности определения местоположения, а для железнодорожного транспорта это 10 – 15 м на перегонах и 1 м на станциях, необходимо использовать относительный, или как его называют в геодезии – дифференциальный режим, предполагающий использование нескольких ПРНС.

В ходе испытаний системы на Красноярском транспортном узле были подтверждены её основные эксплуатационные характеристики:

  • СКО определения местоположения – 0,35 м;
  • СКО определения скорости движения – 0,05 м/с;
  • задержка в получении информации о местоположении локомотивов не превышает 2 секунд.

Потенциал развития системы для решения различных задач железнодорожного транспорта по истине огромен. Информация, получаемая с помощью системы, может быть использована:

  • для построения систем автоматического оповещения о приближении поездов к переездам;
  • для построения систем автоматической привязки мест обнаружения дефектов в элементах верхнего строения пути, земляного полотна и контактной сети с использованием средств неразрушающего контроля;
  • для построения систем автоматизации путевых работ с использованием путевых машин и комплексов.
  • для построения автоматизированных систем учёта и контроля выполнения графиков плановых ремонтов и технического обслуживания локомотивов;
  • для обеспечения, в режиме реального времени, координатно-временной информацией ГИС и АСУ железнодорожного транспорта (АСО УП, АСУ СС, ГИС РЖД, ИОММ и др.)

Внедрение системы, в сочетании с вышеупомянутыми системами, на предприятиях магистрального и промышленного железнодорожного транспорта позволит:

  • Значительно (до 60%) сократить ручной труд по вводу и обработке информации,
  • Повысить оперативность и качество управления движением локомотивов.
  • До 30% сократить расходы на эксплуатацию локомотивного парка.
  • До 20% повысить эффективность использования локомотивного и вагонного парков.
  • Значительно сократить количество ошибок, обусловленных человеческим фактором, возникающих в процессе управления движением.
  • Повысить безопасность движения за счёт более точной, по сравнению с используемыми в настоящее время на железнодорожном транспорте, системами СЦБ.